布加迪收购劳斯拉斯和兰博基尼会这么容易么？怎么可能！相对来说，兰博基尼都好一些，毕竟克莱斯勒自己就要被收购了，对于布加迪收购兰博基尼这件事为难不是太多，只要价格给得起！
劳斯拉斯相对来说就非常麻烦！为什么，宝马早就在与劳斯拉斯谈收购的事情，可就是因为价格和英国国会的态度而迟迟不能交易成功。没办法，英国人反德情绪非常高，1994年，宝马买下罗孚集团后，英国小报又为已经过火的民族情绪添上几桶油。
国会议员在“民意”的导向下，国会对宝马收购劳斯莱斯这个英国人最后的王冠而保留意见。加上维克斯集团对宝马4.95亿美元的收购报价的不满意，这笔收购战变成了持久战，持续足足9个月。最后大众实在是看不过宝马的扣扣索索，一点也不发扬德国人干净利落的精神，在维克斯集团正式接受宝马5.29亿美元的收购报价不久，大众公司半路杀出，宣布将以更高的价格收购劳斯莱斯，报价是惊人的7.95亿美元。
从这可以看出，只要价格到位，资本主义的英国佬能够卖掉自己最后的王冠。刘思最开始就让莫伊尼汉报价7.95亿美元，不过没有打动维克斯集团。但同时宝马的报价也变成了维克斯集团的笑话，最后布加迪慢慢加价到了10亿美元，维克斯集团还是不松口，刘思这时是真愁呀！
目前刘思能动用的只有从新家坡抽调出来的19.43亿美元，可如今根本不够用呀！更何况，收购劳斯莱斯是抱着捡漏的想法，如果是花费几十亿美元收购劳斯莱斯就根本划不着了。
所以在10亿美元的报价劳斯莱斯没有同意之后，布加迪、莫伊公司在刘思的指示下，暂停了与劳斯莱斯的谈判。刘思需要好好想一想，对劳斯莱斯的价值估算，最重要的是晾几天这几日脑袋已经在利益面前昏庸的维克斯集团高层。
三天后，刘思让布加迪、莫伊公司再次与维克斯集团启动就布加迪收购劳斯莱斯的谈判。布加迪、莫伊公司组成的谈判团队得到刘思的指令是速战速决，所以刚见面的布加迪、莫伊公司组成的谈判团队一下子亮剑，而且是手中最大的王牌。
“布加迪以10亿美元全资收购劳斯莱斯及其子品牌宾利，并许诺不把劳斯莱斯带出英国，保持其英国的管理模式。”莫伊尼汉在双方谈判队伍刚刚落坐，他就站起来宣布一个惊天大雷。
好像似巧合，在莫伊尼汉刚讲完这句话，英国公会主席就推门而入，并表明了态度，“劳斯莱斯7000余员工支持布加迪收购劳斯莱斯。”
“10亿美元的价格就想把劳斯莱斯这个英国王室的座驾收入囊中，这绝对是不可能的。”一名维克斯集团谈判团队的成员站起来语气激昂地反驳道。
可惜没有人回应他，会场一片静寂，莫伊尼汉再次主宰了会场，“10·75亿美元！这是布加迪汽车公司对劳斯莱斯最后的报价，我方不会在这个歌基础上再增加一美分。各位先生，《太阳报》、《泰晤士报》、《图片报》……英国大大小小的报纸都在外面，要么现在我们双方马上出去宣布达成收购意向，要么我方出去宣布单方面的退出对劳斯莱斯的竞价！”
“好吧！莫伊尼汉先生，布加迪和莫伊公司笑到了最后！我代表维克斯集团正式接受布加迪10·75亿美元的收购报价。”维克斯集团的副总裁艾华德站起来与莫伊尼汉握了握手，“合作愉快！”
“合作愉快！”
当场，双方团队中的律师就开始审核由早有准备的布加迪、莫伊公司组成的谈判团队带来的事先准备好的意向合同书。仅仅半个小时，布加迪、莫伊公司以及维克斯集团和双方的律师都一一在意向协议书上签字盖章。
之前的三天刘思与莫伊尼汉可不是闲着没事吃喝玩乐，而是在布局如果维克斯集团正式接受布加迪10·75亿美元的收购报价之后英国国会的审核之路。
莫伊尼汉本身就是议员，对于公关国会议员倒是有些把握，更何况在英国公会的加入之后，英国国会早就在莫伊尼汉的串联下，早早就布加迪收购劳斯莱斯达成了一致协议。
于是，第二日，英国国会正式批准了布加迪10·75亿美元全资收购劳斯莱斯的收购协议。而布加迪收购兰博基尼也是因为在4·6亿美元高价同时布加迪承诺不搬迁兰博基尼工厂以及保持其美国的管理模式而迅速达成收购的。
10·75亿美元加上4·6亿美元就是15·35亿美元，不可谓不贵。但真正让刘思心疼的是承诺不把劳斯莱斯带出英国，保持其英国的管理模式和承诺不搬迁兰博基尼工厂以及保持其美国的管理模式。
别小瞧这短短1余个字其中蕴含的代价。德国宝马之后放弃与布加迪争夺劳斯拉斯就是因为布加迪承诺不把劳斯莱斯带出英国，保持其英国的管理模式。
英国汽车工业历史悠久，1873年，由英国人罗伯特戴维森用一次电池作动力发明的电动汽车，1904年英国生产出了第一辆汽车。到1911年时，英国已有24家汽车生产企业，其中有一些至今仍然熠熠生辉的老字号：罗尔斯－罗伊斯、罗孚、奥斯汀……但24家公司忙上一年，总共生产不到３万辆汽车，而这一年美国的汽车产量已经超过20万辆，进入大规模流水生产时代。英国汽车产量在1930年超过法国，居世界第二位，这把交椅一直坐到５０年代末。
不知该说是幸运还是不幸？进入90年代末期，拥有悠久历史与地道赛车传统的英国车厂如同得了瘟疫般的一间间倒下，曾撑起20世纪半边天的英国汽车工业当时看来格外令人唏嘘。
对此，英国吃瓜群众有话说。他们一致讨伐政府，几十年来，英国政府作出无数愚蠢的决定将这些公司推向了绝境。正当宝马努力救助罗孚、路虎和迷你品牌时，政府却搬起石头砸自己的脚。英国国会和白厅的官员屈身去帮助福特重塑捷豹，帮助日本制造商在英国建立经销店，却对劳斯莱斯不闻不问。
可事实上，企业家，经济学家们更有话说。劳资关系是西方所有汽车公司都会遇到的难题，但是可能没有一个国家的汽车工业像英国那样饱受劳资纠纷的困扰。有人说过一句黑色幽默的话：从战后到20世纪70年代，英国汽车工业真正增长的领域是工人罢工的天数。有的专家指出：英国汽车公司的经理们要把一半的时间花在处理劳资纠纷上，还没能处理好。而德国汽车公司的经理就轻松得多了：只用5－10％的时间就可以解决全部劳资关系方面的问题。有人指出，英国汽车工业的生产效率要比日、德等国低近四成，这是一个可怕的数字，这使得英国汽车工业的竞争力丧失殆尽。
英国车企的衰落有很多原因，比如说：英国汽车由于一直固守着传统的手工制作、造型设计以及挑剔的选材等等，在汽车制造日益商业化、流水线化、电子化的今天，无论在生产成本、产量方面，还是在计划的革新上，英国车终于再难以跟上主流市场的步伐，走向了必然的衰落。
此外，除了极端的‘手工＋奢华’保守路线外，还有一个原因是英国政府‘保姆式的’汽车工业政策。从上世纪40年代末期开始，英国政府对本国汽车工业实施高关税保护，远远独立在欧共体之外。1980年代开始实行的削减税收拉动消费政策让外来的日系和美系车商捞足了利润，却使其自有品牌陷入了亏损的泥潭。
还有引起英国汽车工业衰落的极为重要的原因是没有达到规模经济的要求。
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不管怎么说，对企业来讲，特别是对英国车企来讲，劳资是最为严重的原因之一。1997年德国汽车的在德国工厂的日本工人成本每小时约30美元，而同样在英国这块土地上的德国厂家雇佣的英国人，每小时的成本只需要25美元。英国工人通过游行和罢工等行动争取来了很多的福利，而这些福利变成了劳斯莱斯的负担，变成了巨额的成本：劳斯莱斯工人的成本每小时约80~100美元。
可见劳斯莱斯工厂的英国工人成本有多大，比同行整整多了3~4倍。美国的克莱斯勒汽车公司为什么要出售给奔驰，还不是因为经营不下去，而克莱斯勒汽车公司经营不下去的主要原因之一就是克莱斯勒汽车公司旗下员工庞大的福利拖累了。